Lavoro in Corso: Efter pandemin: Nya satsningar

Ta chansen, utveckla ett bättre samhälle. Se till behoven. Fixa hälsan och anpassa klimatet

19 oktober, rev. 2 november 2020

Covid-19-pandemin har visat på vissa fundamentala brister i samhället. Den djupa ekonomiska svackan i samband med nedstängningen ger utrymmer för motaktioner. Kapitalägare visade otålighet att starta om. Men varför inte ta chansen att göra bättre det som gick fel. Och samtidigt tackla andra samhällsmål som klimathotet.

Ekonomin bromsade in under våren 2020. För hela året väntas BNP blir ca minus 3,5 %. Flera röster, främst inom näringslivet och eliten, ropade tidigt om att starta upp igen. Dessa röster tystnade något då allvaret blev uppenbart, när länder i omgivningen gjorde lockdown. Men pressen från den som hellre ser till plånboken än hälsan återkom och EU startade gigantiska stödprogram. Syftet är för de flesta att starta om ekonomin på samma boliner som tidigare. Eller för vissa är det en chans att försöka stöpa om samhället enligt en ännu snävare agenda. Bankerna tror därför att BNP går upp med ca 4 % under nästa år.

På den här sidan diskuteras några aspekter på omställningen eller nystarten av ekonomin efter pandemin. Utgångspunkten är att använda tillfället att åstadkomma något bättre, att göra sig av med problem, inte minst sådan som blivit uppenbart eller kommit i centrum under pandemin. Självklart finns fler möjliga reformer än dessa.

1. Slopa upphandling av tjänster

Det blev tydligt under pandeminen att privatiserade vården står ivägen för inte minst säkerhet, resurshushållning och planerbarhet. Ett ökat inslag av privata aktörer har gjort verksamheten oöverskådlig, men främst ojämlik då det drar undan behövliga resurser till annars redan resursstarka vårdkonsumenter. Stockholmsregionen har inte startat någon vårdcentral sedan 2009, bara privata har tillkommit för att göra pengar på det fyrkantiga listningssystemet.

2. Slopa LOV

Som en följd av att slopa upphandling av tjänster till offentlig verksamhet, finns det inte plats för lagen om valfrihetssystem. Den handlar om hälso och sjukvårdstjänster och blir därmed otillämpbar.

3. Trafiken måste miljöanpassas

Trafikens klimatutsläpp ska minska med 70% till 2030 har riksdagen beslutat. Det kräver otroligt stora minskningar varje år. Minskningen av industriell och individuell aktivitet under pandemintiden skulle kunna hjälpa samhället att komma in i nya gängor. Nu när staten är beredd att låna upp rekordbelopp för att få igång hjulen är det läge att styra in utvecklingen av inte minst transportsystemet i hållbara banor.

Upphandlingen - en rot till det onda

Säkrare jobb och offentlig ekonomi - Handla varor, inte jobb

Offentlig verksamhet bör enbart handla upp varor, inte tjänster. Upphandlingsreglerna bör skrivas om.

På så sätt kan upphandlingsverksamheten i kommuner, regioner och staten prioriteras ner, istället förbättra den egna verksamheten. Det skulle också vara ett sätt att undvika de värsta effekterna: privatiseringar, prisfokuseringen och bristen på långsiktig hållbarhet.

Istället för upphandlingen av tjänster borde arbetsgivarna skapa en offentlig tjänsteverksamhet baserat på behoven hos människor och samhället i stort.

Anpassning till de privata monopolen. Upphandling är offentlig i det offentliga men hemlig i det privata. Det betyder att alla kan se och förhålla sig till varje fas i all det offentliga samhällets nyinförskaffning. Upphandlingen utgår från ett stort regelverk, med utgångspunkt i EU-regler. Syftet är att främja fri rörlighet med varor och tjänster inom EU. Det talas också om ”goda affärer” och ”god konkurrens”. Det moderna upphandlingsförfarandet är starkt förknippat med en köp- och säljkultur enligt privat affärsdriven dynamik, enligt en snäv näringslivsideologi. Det är en praxis som aldrig är den bästa, särskilt illa för den offentliga tjänsteproduktionen.

Upphandlingen är omfattande och kräver mycket arbete i offentlig verksamhet. Upphandlingen omfattade senaste året 680 miljarder kr. Det är drygt 10% av BNP. De privata tjänsteföretagen är mäktiga och gör som de vill, följer inte ens gällande lagstiftning, som Attendo gett prov på:

”Vi hade tagit samma beslut igen...”, Mats Tivéus vd Attendo Sverige om att de köpt in och gett till personalen icke CE-märkta munskydd. (SR 1 juli 2020)

För mycket pengar

Stafettläkare. En värld av företag och en vana hos ansvariga har byggts upp: det är vardagsmat att anlita stafettläkare istället för fast anställda. För några år sen kostade det 4.6 miljarder. En sådan kostar offentliga vården flerdubbelt att anlita. Regionernas kostnader för hyrläkare har exploderat bara på några år, även med en liten dip i ökningstakten detta speciella år. Utredningar och officiellt SKR-policy har visat de ohållbara, men starka politiska krafter stretar emot åtgärder att minska hyrläkarverksamheten.

Bevakningspersonal. Storstockholms lokaltrafik handlar upp privat bevakning för 168 miljoner kronor på 6 år. Det blir 40 vakter. Summan skulle istället kunna göra mycket för trygghetsskapande insatser. Politisk felsatsning och en onödigt dyr nota.

Dyr bemanning inga ny resurs. Örebro och Uppsala är jämförbara regioner, båda med kvalificerat offentligt universitetssjukhus och befolkningsstorlek. Uppsala handlar tillfälliga sjukskötekrafter för ca 170 miljoner kr 2018, medan Örebro inte alls. Örebro har undvikit att skapa en sjuksköterskemarknad, trots detta har Örebro något – men marginellt - mer sjukskötepersonal. Kostnaden har skenat i Uppsala utan att förbättra vården. Örebro handlar dock upp mer externa läkare än Uppsala.

Infrastrukturen kostar på. Riksrevisionen klagade på Trafikverkets upphandling av driftsunderhållet av järnvägarna i en rapport i oktober 2020. Kontrakten omfattar 3,7 mdr kr per år, men Riksrevisionen kommer till att i slutändan kostar jobben 74 procent mer. De har inte kontrollerat relevanser i själva kontrakten utan koncentrerat granskningen kring genomförandet. Riksrevisionens råd är bland annat att Trafikverket vässar sin övervakning och kontroll. En reaktion från bland annat infrastrukturministern var att detta visar att Trafikverket behöver ha mer egen verksamhet, alltså mindre privat och spridd verksamhet på flera olika händer.

Egen regi. Eftersom upphandlingsreglerna i EU inte gäller privatiserade verksamheter har de kommit att fungera som en språngbräda för ytterligare privatiseringar. Det är ingen fördel att det blir så. EU-direktivets artikel 1.1 säger klart: det offentliga avgör själv om en verksamhet i egen regi eller upphandling. Egen regi istället för upphandlat skulle förbättra planering och ekonomi. Skattepengar skulle oavkortat gå till den offentliga verksamheten och inte till privata vinster. Det skulle bli färre utpressningssituationer iscensatta av maktfullkomliga storföretag. Dessutom minskar upphandlingsbyråkrati.

En produkt av 70-talen. Upphandling har funnits länge. Reglerna har successivt byggts ut. Upphandlingskungörelsen 1973 kom att starta utveckling av reglementen för kommunerna. 20 år senare hade de flesta kommuner infört sådana. Affärsmässighet betonades allt mer efter 1986 års reviderade regler. Första EU-direktivet om upphandling som införlivades i Sverige är från 1993. Det senaste från 2014 är mest en uppdatering och en viss anpassning till bredare samhällsmål. Utöver affärsmässighet betonas numera också konkurrens. Det betyder att ekonomiska bedömningen alltjämt avgör i slutändan. För byggentreprenad kan särskilda regler användas. Lagen om offentlig upphandling LOU listar vilken byggnads-verksamheter som avses, och den verksamheten skiljs från varor och tjänster.

Proceduren är noggrant reglerad: anbudsinfordran, publicering och annonsering, avtal och offentlig redovisning i varje enskilt fall. LOU har lett till mycket av upphandlingen sker med ramavtal. Sådana har upprättats för att slippa göra upphandling i ett enskilt fall. Typisk längd på ett ramavtal är 4 år. Nära 40% av upphandlingarna görs under ramavtal. Ofta samordnas och utformas upphandlingen för flera myndigheter och varu- eller tjänsteslag (”inköpscentral”).

Tjänsteupphandlingen är problemet

Bättre utan upphandling. Regioners och kommuners har stora problem som hänger samman med tjänsteupphandling. Kärnverksamheterna är social omsorg och vård. De som jobbar vill ha förbättrade och trygga arbetsförhållanden. Upphandling av privatiserade tjänster fördyrar den offentliga verksamheten. Allehanda varor som inte kan odlas och tillverkas inom området behöver förstås köpas. Det finns inte behov av privata bevakningstjänst inom kommunernas och regionernas verksamhet. Det vore inte minst en fördel för bevakningspersonalens anställningstrygghet att vara anställd av den de jobbar åt.

Källor

Dagspress hösten 2020 och Enfeldt, Hyrpersonal i vården..., Arenaidé, okt 2020

LOV - bov i dramat. Skrota lagen!

Slopas upphandling av tjänster till den offentliga verksamheten, har inte heller lagen om valfrihetssystem någon användning och kan därför slopas.

Där upphandlingen av privata utövare av tjänster inom välfärden gjorts till en politisk profilfråga kompletterar LOV med ett system för att handla med enskilda patienter. Det faller dock på den offentliga upphandlaren att säkerställa att kontrakterade utöver uppfyller krav och därför utöva tillsyn av verksamheten.

LOV - lagen om valfrihetssystem - tillämpas i stället för eller parallellt med lagen om offentlig upphandling. Den upphandlande myndigheten kan besluta att använda LOV eller inte. Lagen tillämpas i så fall på hälso och socialtjänstområdet. Områdena som den gäller för anges detaljerat till: jobbsökningstjänster, hälso- och sjukvård samt socialvård respektive kommunal hälso- och sjukvård. Det uttrycks lika klart att LOV inte gäller för barn- och ungdomsomsorg, administration inom socialtjänsten eller kommunalt åtgärdsprogram. Definitionerna finns i EU-förordningen 2195/2002.

Hela dynamiken med upphandling av privata tjänster och LOV har visat sig i praktiken leda till oönskade effekter i form av ytterligare ojämlik vård och omsorg. Det har dessutom visat sig leda till att stora oligopol snabbt växt till potenta maktfaktorer. Det är heller inte utan att de politisk krafter som omhuldat privatiseringarna varit behjälpliga till denna utveckling. Regelsystem infört i regionsförsamligar har utformats så att de premierat nyetableringar från företag med särskilt utformad affärsmodell som inte kan sägas ha fokus på vård och omsorg, utan pekunjär vinst.

Transportsystemet - ta chansen att bygga om!

1. Massbilismen och massflyget måste ersättas. Närmast att ta över är spårbunden trafik.

2. Utbyggnad behövs både internationellt, nationellt, regionalt och lokalt. Och en hel del ombyggnader och omstruktureringar.

3. Lokalt krävs fler spårvägar. Enkla system som kostnadseffektivt använder överbliven gatumark. Nära boenden och viktiga knutpunkter. Bygg mer utefter spåren.

4. Regionalt bör pendeltågtrafiken länka samman tätorter snabbare och flexibelt. Dock inte regionsförstoring med daglig långpendling.

5. Nationellt måste intressena som blockerar utbyggnad spelas ut. Banor för persontågtrafik upp till 250 km/h.

6. Internationellt krävs snabba förbindelse med kontinenten. Svenska intressen bör driva på: 1. påskynda Danmark-Tyskland-passagen, och/eller 2. utveckla direkt Sverige-Tyskland och 3. ta bort flaskhalsar för snabbtågen genom Tyskland.

Bilismen har nått vägs ände. Ett sista ryck är försöken med el- eller vätgasdrift. Men bilarna tar för mycket resurser i anspråk och bidrar till att vidmakthålla en individualistisk modell som är förlegad. Transportsystemet bör därför bygga på andra färdmedel. Inte minst spårbunden trafik.

Spåren leder till ...

Snabbare järnväg till kontinenten. Sverige satsar 400 miljoner på nattåg till kontinenten. Men det behövs både snabbare och dagtidsförbindelser. Dessutom har de på förhand gett upp möjligheten att köra nattåget genom Tyskland. Omstigning kommer krävas i Nordtyskland. Det blir alltså inte möjligt att kontinuerligt åka hela vägen Stockholm-Hamburg-Bryssel.

Danmark har en långbänk om fast förbindelse för spårbunden trafik till Tyskland. Den bör drivas på. Projektet har varit igång flera decennier och går långsamt. Svenska myndigheter yttrande sig 2013. Ett fåtal synpunkter lämnades, utan att andas om svenskt intresse. Det saknas fortsatt ett övergripande grepp om en angelägen trafikomställningen för hela området. Idag måste en resenär från Sverige eller Köpenhamn ta en stor omväg för att nå Hamburg. Resan över Stora Belt går idag snabbast på 4.36, men oftast längre tid. För framtiden planeras en sänktunnel mellan Rødby Færge och Puttgarten, Fehmarn Bält, där tågfärja gick tidigare. Tunneln skall bli drygt 18 km lång med en passagetid på 7 minuter. Förutom tunnel ska järnvägen på land uppgraderas. Den vägen beräknas Köpenhamn-Hamburg med tåg ta ungefär 3 timmar. Sträckan är 160 km kortare än dagens över Stora Belt.

Tunneln projekteras också för fyra motorvägsfiler. Det är mindre intressant ut miljösynpunkt. Tvärtemot hållbart transportsystem leder biltunneln till mer bilism genom att en snabbare väg till kontinenten öppnas. Ekonomin ger dock på gängse sätt en positiva nyttobild med hjälp av intäkterna från en omfattande personbilstrafik. Den danska konsekvensstudien om att 90 % av godsfrakten på järnväg genom tunneln väntas gå till eller från Sverige. Planerad byggstart är 2021 och det ska ta 6,5 år.

Det är långt tills dess. Innan tunneln är färdig måste bättre förbindelser etableras. De behövs idag för att ersätta flyget och inledningsvis bromsa återupptaget flygresande efter pandemin. Sverige bör därför verka för att en snabb tåg/färjeförbindelse etableras, som kan fungera fram tills en effektivare förbindelse är färdig. Till exempel bör den gamla förbindelsevägen mellan Rödby och Puttgarten trafikeras med färja igen.

Snabbare än bil och buss. På nationell nivå behövs mer kapacitet, för snabbare persontransporter. Höghastighetståg snabbare än 250 km/h (medel 186 km/h) kanske inte är nödvändigt. Snabbare tåg skulle vara 18 minuter snabbare på 3 timmarsresan Stockholm-Malmö, men sådana banor blir mycket dyrare, vilket bidragit till långbänkande.

Spår lite varstans. Trots expertprotester blev tvärbanan i Stockholm till. Den har visat sig vara en lyckad satsning. Bebyggelse och resande har orienterats till dess sträckning. Men invändningen om onödigt stora kostnader var säkert befogad. Banan är byggd i ny separat sträckning, med tunnlar och broar, med inte alltid så tillgängliga hållplatser. Bekvämare, enklare, inte minst på överblivna gator blir billigare och mer användbart. Spåren bör ligga i ett tätt bebyggelsenära nät. Sådana system förmår knyta samma glesa tätorter och ge god service till resande.

Utanför tätorterna. Enskilda transporter i extrem glesbygd bör försörjas med energisnåla, viktsnåla elfordon eller vätgasdrivna fordon.

Sätt fart

Transporterna står för en tredjedel av Sveriges klimatutsläpp. Närmaste målet är att minska utsläppen med 70 procent till 2030, och sedan minska ytterligare. Det kräver nya grepp på alla fronter. Skatter och avgifter kan ändras snabbt, men även om det görs kommer mer att behövas för ett långsiktigt fungerande och hållbart transportsystem. Den långa tiden det tar att bygga ut gör att planeringen måste starta snarast.

-Lavoro in Corso, okt 2020