Mycket mer spårbunden trafik ska det vara för att vara ett hållbart transportsystem

Ska klimatet skonas behöver transporterna minska och de som behövs flyttas från vägen till mindre tärande transportsätt. Detta kräver en ordentliga satsning på spårbunden trafik. Men blir det av utan höghastighetsbanor? Blir det mer lokala och regionala banor?

Nya snabbare tåg på nya banor

Det har funnits planer en längre tid om att bygga banor för höghastighetståg mellan tre städer i Sverige inom 10-20 år. Detaljer saknas ännu, varken beslut eller planering. Mer utredningar pågår hos Trafikverket. I maj 2021 släppte en grupp KTH-forskare en rapport som gjorde tummen ner, med huvudargumentet att det inte skulle bidra till att minska klimathoten på lång tid framöver.

Inte allt som rullar är höghastighetståg.

Forskarna Jonas Åkerman och Mattias Höjer presenterade den 12-sidiga rapporten på DN-debatt i mitten av maj 2021. Sen följde ett visst meningsutbyte. Upprinnelsen var den senaste Trafikverksrapporten hösten 2020.

För järnvägstrafiken rör det sig om flera frågor och antagande, särskilt från en miljömässigt hållbarhetssynpunkt. De är viktiga men sällan penetrerade och inte alltid avgörande för besluten i slutändan i infrastrukturärenden:

• Klimateffekten – bidrar spår- och tågsatsningen till minskning av transporternas utsläpp? På kort eller lång sikt?

• Nyttan – vilket transportsystem? vilket utnyttjande? Hur stor överflyttning från sämre transportslag? Skapar nya transportbeteenden?

• Kostnaden – vad kan åstadkommas inom en viss budgetram? Eller hur matchar kostnad med nyttan.

Allmänna diskussionen handlar vanligen om för eller emot höghastighetståg och "dyra" stambanor. Det talas inte om en allmän utveckling av järnvägen som transportsystem. Inte heller görs skillnad mellan mer eller mindre höghastighetståg. Hur hög hastighet de byggs för bestämmer i stor utsträckning kostnaden för bygget. Det finns därför en kostnadsskala mellan maxhastighet 250-320 km/h.

Argumenten emot nya stambanor

KTH-forskarna har kommit fram till en tveksam klimatnytta med nya stambanor, men menar likväl att en överflyttning och framförallt minskning av flyget måste ske av klimatskäl. De talar istället för utveckling och upprustning av det befintliga järnvägssystemet.

KTH-rapporten berör uttalat inte en mängd tänkbara andra förhållanden som berörs av utbyggnad av transportsystemet: övergripande miljöeffekten, säkerhetsaspekter eller andra stödjande styrmedel för att driva på överflyttning och större användning av järnvägen. De räknar med noll klimatutsläpp från inrikesflyget med hänvisning att de ingår i EU:s utsläppshandel. Detta betyder ju inte att flygets utsläpp därmed skulle ha försvunnit, utan är endast en administrativ ansats. Likafullt finns behoven av att minska flygets utsläpp kvar. Det räcker inte med att flygindustrin handlar med utsläppsrätter och fortsätter som förr. Dessutom gäller inte utsläppshandeln flyg utanför Europa.

Även spårbunden lokaltrafik behövs, men kanske inte allra mest hit.

Kritiker har pekat bland annat på att KTH:arna använt delvis föråldrade antagande om hur nya banor byggs. Bygga på pelare som bland annat i Kina sägs vara snabbare och billigare. Men baksidan är förstås mycket klimatbelastande betong. Däremot skulle det inte bli förlust av mark och växlighet som kan binda koldioxid.

Ett av de stora byggbolagen har stuckit ut hakan om pelarbanor och att det skulle ha fördelar med klimatkompenserad betong och med betande kossor inunder.

Dynamiken i samhällsutvecklingen med nya transporter

Vidare kan man spekulera om en rad dynamiska effekter. Runt stationer på nya banan kommer det förstås att byggas bostäder och startas verksamheter. Det kan bidra till ett annat resandemönster. Även att ta bort onödiga och överdimensionerade vägsystem kan bidra med återställning av växande natur, som kan fungerar som koldioxidsänka. Tyvärr kan inte alla sådana faktorer uppskattas monetärt på samma nivå som de parametrar som är vanligare.

KTH-forskaren tycks utgå från att det finns ett val att göra i - och gentemot – politiken: höghastighetsbanor eller upprustning. Det kan dock ifrågasättas att det ligger till på det sättet. Snarare bidrar en positiv storskalig satsning på nya bansträckningar till ett allmänt nytt intresse för järnvägen som transportmedel, något som kan lägga nytt ljus på behoven av upprustning av järnvägen.

Det är förstås inarbetat i förberedelserna att bedöma och värdera kostnaderna för eventuell investering i nytt byggprojekt. Men det är mindre säkert att resultatet blir avgörande för beslutet att sätta igång.

Transportsystemets utveckling bör inte bara innefatta storstadstriangeln, utan inkludera utveckling av andra sträckningar inrikes och utrikes. Snabbtåg genom Sverige skulle tillsammans med snabbare förbindelser till Tyskland öppna för storskalig ersättning av flyget från och till Sverige.

Blir den någon tågutveckling alls?

Järnvägssystemet är en helhet. Och bör ses som ett sådant. Resenärerna vill självklart ha en likvärdig service på vilken sträcka som helst. Tågtrafiken bör moderniseras i sin helhet. Och priser, tillgånglighet, turtider och konfort bör utvecklas för största möjliga resandeandel på kollektiva miljöbesparande färdsätt.

Detta gäller inte bara persontrafiken. Godset transporteras bättre på järnväg och fartyg än med diesellastbil på väg. Potentialen är sannolik stor för att öka fraktandel och effektivisera de bättre transportslagen. Vissa statsinitierade försök har visat på möjligheterna, bland annat överflyttning från fartyg till fartyg istället för fartyg-lastbil. Men tidigare försök med om- och samlastning har bara fungerat så länge statliga stödpengar räckt till.

I verkligheten kan det snarast vara det motsatta som gäller: utan stort projekt med nya stambanor är risken stor att det inte blir mycket av en utveckling av tågsystemet över huvud taget. Intressena bakom nej till höghastighetsbanor är överlag förbundna med växande vägtrafik och inrikesflyg. De vill inte - eller struntar i – att tågtrafiken alls utvecklas, alltså inte heller en upprustning med mindre finansiella insatser. Får de överhanden genom att få bort nya stora stambaneprojekt från dagordningen innebär det att den linjen får råg i ryggen och kan få ytterligare genomslag. Vägintressena är mycket större och väger ofta över andra krafter inom systemet för transporter.

För hur har det varit: intresset och satsningarna på upprustning och underhåll av järnvägen har traditionellt varit lågt och knapphändigt under lång tid. Att Banverket fördes ihop med Vägverket till Trafikverket gjorde att knapphändiga satsningarna kunde maskeras. Kritiken har inte minst kommit från facket om nödtorftiga och riskfyllda reparationer utefter de gamla banorna. Det har varit brandkårsutryckningar – lappa och laga - och utbyggnad av vissa bansträckningar. Det har traditionellt varit mycket trögare att få till stånd byggnation av järnväg jämfört med asfaltväg.

Därför är höghastighetsprojektet vara eller inte vara troligen en liten ödesfråga för järnvägen över huvud taget. Den är förknippat med framtiden för tågtrafiken i Sverige. Ska tågtrafiken få en rejäl skjuts in i framtiden krävs både nya stambanor och en utvecklad järnväg i övrigt.

KTH-forskarnas järnvägsrapport

LOO, juni 2021